국내 항만에 설치된 크레인의 절반 이상이 중국산 장비로 나타났다. 이로 인해 항만 장비의 국산화 필요성이 절실해지고 있으며, 이를 통한 전후방 산업의 기반 강화를 촉구하는 목소리가 높아지고 있다.

국회 조승환 의원이 해양수산부로부터 받은 자료에 따르면, 올해 3월 기준으로 국내 항만에 설치된 893기의 크레인 중 56.9%인 510기가 중국산 장비인 것으로 확인됐다. 특히, 컨테이너 크레인만을 따지면 그 비율이 58.2%에 달한다. 이러한 중국산 장비의 의존도는 2000년대 초반부터 점차 증가해 왔으며, 신규 도입된 크레인 중에서도 중국산의 비중이 국산 크레인을 크게 초과하고 있다.

현재 민간 터미널 운영사들은 초기 투자 비용 절감을 이유로 상하이전화중공업(ZPMC)과 같은 중국 업체의 저가 장비를 선호하고 있다. 이러한 경향은 국내 장비 제조업체의 가격 경쟁력을 약화시켜 경쟁력을 상실하게 만들고 있으며, 신규 프로젝트 수주에 있어서도 부진한 상황에 놓이게 하고 있다.

항만 크레인은 단순한 하역 장비 이상으로, 철강, 기계, 전기 제어 등 다양한 산업과 결합된 고부가가치 설비이다. 예를 들어, 대형 컨테이너 크레인 한 대에는 약 1500t의 고급 강재가 사용되며, 한국철강협회에 따르면 국내 항만에 설치된 중국산 크레인에 필요한 철강은 24만t 이상으로 추산된다. 이러한 상황에서 국내 크레인 시장이 중국 업체들의 점유율에 의해 잠식되면서, 필연적으로 장비 제작에 필요한 철강 수요 또한 중국으로 흡수되고 있다.

또한, 중국산 장비는 보통 20년 이상 사용되며, 이로 인해 유지 보수와 부품 교체의 의존도 또한 높아진다. 이는 국내에서 축적된 기술과 인력의 노하우가 외국 기업으로 넘어가는 구조로 이어지며, 향후 기술 경쟁력을 더욱 악화시킬 우려가 존재한다.

국립한국해양대 김율성 교수는 "과거 하역 장비를 국내에서 대량 생산했던 시절이 있었으나, 현재는 경쟁력을 이유로 사업을 포기한 기업이 많다"며 "초기 선택이 관련 산업 및 기술의 주도권을 좌우하는 만큼 전략적인 접근이 필요하다"고 강조했다.

진해신항과 같은 대규모 항만 개발 사업에서 국산 장비의 도입을 유도하기 위해, 정책적 기준이 필요하다는 의견이 제기되고 있다. 진해신항의 1-1단계와 1-2단계에서는 다수의 컨테이너 크레인 및 트랜스퍼 크레인이 발주될 예정이며, 이때 국산 장비의 활용 기준을 설정하는 것이 중요하다.

이런 상황 속에서 해양수산부는 향후 항만 개발에 있어서 국산화 기준을 마련하는 방향으로 정책을 추진할 필요성이 있으며, 이를 통해 중후장대 산업의 생태계를 유지하고 확장하는 것이 핵심 과제가 될 것이다.