인도는 2030년까지 새롭게 등록되는 개인 차량의 30%를 전기차로 전환할 계획이다. 하지만 지난해 약 420만 대의 승용차가 판매된 가운데, 그 중 2.5%에도 미치지 않는 전기차가 판매된 것으로 나타났다. 인도가 전기차의 보급을 이루기 위해 반드시 추진해야 할 중요한 단계 중 하나는 충전 인프라를 늘리는 것이다. 업계 전문가들은 이를 CNBC와의 인터뷰에서 강조했다.

전기차를 소유하고 있는 카멜라 페르난데스는 지난 2021년 12월, 그녀의 일반 자동차에서 전기차인 타타 닉손으로 전환했을 때의 흥분을 회상하며 “그때 전기차는 5성급 평가를 받았고, 판매가 급증하고 있었다”고 말했다. 하지만 2년이 지난 뒤 그녀는 자신의 결정을 후회하고 있다. 그녀는 “앞으로 전기차는 절대 구매하지 않을 것”이라고 단언했다.

페르난데즈는 차량을 구매한 후 5개월 만에 180킬로미터 거리인 푸네에서 뭄바이로의 여행 중 차량 배터리가 중간에 방전되는 일을 겪었다. 그녀는 140만 인도 루피(약 1만 6,700달러)를 투자한 전기 SUV의 배터리가 예상보다 빠르게 소모되었다며 “40%의 충전으로도 40킬로미터 더 주행할 수 있을 것으로 예상했지만, 5킬로미터 내에 0%가 되었다”고 말했다. 그녀는 “만약 뭄바이에서 푸네까지 4~5시간을 운전할 수 없다면, 전기차를 어디서든 사용할 수 없게 된다”고 덧붙였다.

이러한 페르난데즈의 경험은 단순한 개인의 문제로 그치지 않는다. 인도의 "주행 거리 불안"은 내연기관 차량에서 전기차로 전환을 원하는 사람들을 막고 있는 큰 장애물로 여겨지고 있다. 전문가들에 따르면 인도는 2030년까지 새로 등록되는 개인 차량의 30%를 전기차로 만들겠다는 야심 찬 목표를 세웠지만, 지난해 판매된 420만 대의 차량 중 전기차 비율은 2.5%에도 미치지 못하고 있다.

현실은 충전 인프라가 아직 충분히 개발되지 않았고, 차량을 판매하기 전에 더 많은 차량이 도로에 필요한 상황이다. 잠재적인 전기차 구매자들은 먼저 충전소가 늘어날 것을 원하고 있는 반면, 기업들은 차량 수가 더 많아야 추가로 투자하려 한다. McKinsey India의 브라제시 차비버 파트너는 “이것은 먼저 무엇이 와야 하는지를 고민해야 하는 문제”라고 설명했다.

2023년 8월 기준 인도 전기차 시장에서 타타 모터스는 72%의 점유율을 차지하고 있고, MG 모터스가 10.8%로 뒤를 잇고 있다. 나머지 시장 점유율은 마힌드라, 시트로엥, BYD, 현대, 기아 등이 차지하고 있다.

전기차 충전 인프라 구축은 인도가 2030년까지 전기차를 널리 보급하기 위한 필수적 단계를 보여준다. 인도는 미국 다음으로 큰 도로망을 보유하고 있으며, 총 630만 킬로미터에 이른다. 그러나 2023년 2월 기준, 인도에는 약 1만 2천100개의 공공 EV 충전소가 있어, 2030년까지 필요한 132만 개의 충전소에는 턱없이 모자란다.

그러나 충전 업체들은 인프라를 확장하는 것에 주저하고 있으며, 그들은 충전소가 과소 활용될 것을 우려하고 있다. Bain & Company의 미히르 샘팟 파트너는 “충전소의 운영 경제학은 충전기 사용률에 크게 의존한다”고 강조하면서, 최적의 사용률을 위해서는 해당 구역에 충분한 전기차가 있어야 한다고 설명했다. 현재 인도에는 상업용 충전소 1곳당 약 200대의 전기차가